来自 生活 2019-09-11 09:20 的文章

并围绕新的生活场景重新考虑物流服务网络布局

  吴 亮(主持人,国务院参事室特约研究员、同济大学国家现代化研究院常务副院长)

  在线下单,商品很快到家,服务很快上门……这样的场景,正成为城市居民的日常。看起来只是生活层面的“快递到家”,背后却是整个业态的巨大转型,城市的功能也正被重构。

  今年初,国家发展改革委联合24部委发布《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》指出,推动物流高质量发展是促进形成强大国内市场,构建现代化经济体系,实现国民经济高质量发展的内在要求。

  快速前行的城市物流,在改变人们日常生活的同时,对产业、城市还会带来哪些变化?

  吴亮:这些年,我们显著感觉到现代物流业正推动着城市生活方式发生巨大改变。举例来说,快递和电商改变了我们的购物习惯,也改变了城市零售商业的布局;外卖改变了我们吃饭的方式,也改变了城市餐饮业的布局,使城市的“生活半径”大大扩展。这意味着什么?未来还会带来什么改变?

  杜衡:随着以外卖为代表的末端即时配送物流服务体系日渐完善,越来越多的生活服务场景从“到店”转向“到家”。随着到家服务比重的增加,城市商业设施和生活服务保障方式都将发生巨大变化,部分传统商业服务将逐步由“前置仓+即时配送”网络来完成。未来城市公共空间的传统商业功能还将进一步弱化,面向生活服务保障的基础设施网络将进一步增强,而未来新的公共空间或许会更多地承载社交和文化功能。

  李文兵:当前,我国一线城市已由大规模建设阶段转向精细化治理的新发展阶段,势必需要有全新的城市生活服务保障体系来支撑城市运行。以北京为例,当前正围绕建设“国际一流的和谐宜居之都”的目标,着力推进超大型社区治理、社区之家和“一刻钟生活圈”等创新举措,探索社区层面的生活供给新方式。

  未来,城市生活方式不是简单的需求要素叠加,而是要把现代物流业作为城市保障性生活服务业进行再认识和再定位,在此基础上对街道社区、公共空间、生活保障服务体系进行系统性重构。

  吴亮:城市生活方式的改变,离不开现代物流服务的支持,现在我们生活中的电商购物、外卖等服务都是由快递员、骑手完成的,他们已经成了城市里“最熟悉的陌生人”,已经成为我们生活中不可缺少的一部分。

  李勇昭:说到物流的功能和角色,我想回顾一下物流的概念。“物流”这个词,最早由日本传入,是直译过来的,很容易被理解成“物的流动”,具象意思为运输、仓储,但其真正的内涵是军事后勤学(Logistics)。而立足城市视角,物流应该是城市后勤学,也就是城市的综合保障体系,城市物流不只是单一的配套服务功能,而应该是城市运行的综合保障体系。

  形象地说,过去物流只是解决城市某一问题的“保姆”,而未来物流可能要成为最懂城市运转需求的“管家”,时刻“聆听”城市生活、生产的需求,并精准“调度”各类资源来高效地完成城市各项保障活动。

  杜衡:当前,现代物流业正与各类城市服务功能和业态融合在一起,改变城市。未来很多新经济平台企业,其实是戴着“物流头盔”的高科技企业,我们所感受到的外在物流服务环节,本质上只是平台企业面向消费者的“界面”,也是平台企业、新经济企业服务数据采集的“触角”,他们依托物联网、互联网、大数据等科技手段,推动商业模式创新和产业链上下游融合,深刻地改变产业和服务的组织方式,重塑我们的生活方式,也重构城市的功能和空间布局。

  李文兵:从城市发展角度来看,构建现代物流服务体系,是城市减量发展背景下提升居民生活品质的关键创新举措,是在集约化利用空间、劳动力的前提下,显著提升社区综合服务水平的有力支撑。

  目前,北京市朝阳区大屯社区打造的“众享大屯”便民服务综合体,正在探索社区空间的集约化利用,期待有新经济平台来共同构建新物流服务网络支撑下的新社区便民服务体系,进一步扩大综合体的服务能力和服务半径,为社区便民服务体系探索出一条全新的路径,打通服务群众的“最后一百米”。

  吴亮:随着城市的发展,现代物流业正逐渐从后台走向前台,从配套功能走向城市运行的综合保障体系。现在城市物流还存在哪些方面的问题,有哪些因素制约着城市物流服务体系的进一步完善?

  周志成:现在的核心问题,是城市对物流业的价值与定位认识尚不到位,存在显著的发展悖论:物流需求越旺盛的地区,物流用地越不足;越接近中心城区,物流设施供给越困难。最终还是要通过各种“民间创新”来满足,无形中推高了物流运营成本,也制约了城市运转效率。

  可以看出,一些城市管理者对物流业存在“低端”“脏乱差”的刻板印象,存在“物流功能可以有,但物流项目不要落”的发展导向,严重制约了城市物流的合理布局和有序发展。

  陈荣凯:现代物流与餐饮、零售等业态的深度融合,推动了外卖、闪购等新业态的快速发展。这将推动城市物流进一步向C端化转型,呈现高频化、碎片化、定制化等发展趋势,迫切需要建立集约、高效的分布式同城配送和末端即时配送网络。

  与城市物流日益凸显的功能和定位相比,城市内部往往重客轻货,进城难问题十分突出。而作为支撑即时配送网络的两轮电动车,尚没有明确合法的路权,难以支撑末端即时配送网络的可持续发展。

  吴亮:物流对城市发展的基础性功能和战略性价值日渐凸显,已经成为重塑城市生活方式的重要力量。在推动现代物流业与城市融合发展方面,各位还有什么建议?

  李文兵:现代物流业是判断城市发展活力的重要指标,也是满足人民美好生活的重要基础。从城市发展角度来说,没有物流业的现代化,就没有城市发展的现代化。

  在功能定位上,要将现代物流业纳入城市运行基础保障体系,建议各地在城市发展规划中,明确将前置仓、即时配送服务网络纳入城市生活保障基础设施建设中,为城市物流服务网络布局预留发展空间。

  在发展模式上,要从自发无序化、非均衡集中布局的粗放发展模式逐步转向社区嵌入式、均衡分布式的精细化治理模式。

  周志成:建议在城市建设发展过程中,进一步明确物流业的公益属性,城市规划层面要有明确的新物流网络布局规划体系,并围绕新的生活场景重新考虑物流服务网络布局。尤其针对前置仓的建设布局,建议组建城市物流基础设施投资平台公司,来统筹利用既有城市内部闲置空间,统一建设前置仓网络基础设施,并以经营性租赁的模式将设施提供给城市物流实际运营主体。

  杜衡:物流企业拥有通向消费者和产业链的广泛触角,是城市基础数据最便捷的采集者。美团、顺丰、京东等企业均储备了大量数据,由于缺乏有效的共享机制和商业模式,数据的巨大价值只能在企业内“沉睡”。

  建议在市级层面统筹构建物流大数据公共服务平台,系统整合城市各大物流企业的数据,同步打通交通、社区等公共数据,共同打造城市精细化管理综合服务平台,为企业转型升级和创新发展提供公共数据支撑。未来,还可基于居民、出行、物流等核心数据,为城市空间规划、土地利用等提供更为有效的决策支持。(参与调研、撰稿:刘浩 黄昕 徐攀)